تازه ترین آمار منتشرشده از میزان عمق ساخت داخل و ارزبری خودروهای داخلی در ۱۴۰۴، بار دیگر یکی از قدیمی ترین مناقشات صنعت خودرو را پررنگ کرده است؛ اینکه آیا افزایش داخلی سازی یک خودرو الزاما به معنای موفقیت و مزیت برای خودروساز است و در مقابل آیا ارزبری بالاتر را باید نشانه ضعف و وابستگی بیشتر صنعت خودرو تلقی کرد؟

به گزارش دنیای اقتصاد، ایران خودرو با متوسط ۷۷درصد ساخت داخل، بیشترین میزان داخلی سازی را در میان خودروسازان کشور به ثبت رسانده است. سایپا نیز با وجود ساخت داخل ۸۱درصدی، کمترین میزان ارزبری را در محصولات خود دارد.

در مقابل، خودروسازان خصوصی و مونتاژکار، تصویر متفاوتی ارائه می کنند؛ به طوری که کرمان موتور با عمق ساخت داخل ۴۰درصدی و مدیران خودرو با ۲۱درصد داخلی سازی، بیشترین و کمترین عمق ساخت داخل را در میان شرکت های خصوصی به ثبت رسانده اند. میانگین ارزبری محصولات مدیران خودرو به بیش از ۱۴هزار دلار و ارزبری محصولات بهمن نیز بیش از ۱۲هزار دلار رسیده است.

در ادبیات رسمی صنعت خودرو، هرچه وابستگی ارزی کمتر و سهم ساخت داخل بیشتر باشد، خودرو ملی تر و در نتیجه مطلوب تر تلقی می شود.اما تجربه جهانی خودرو مبین این واقعیت است که داخلی سازی دیگر یک «هدف مطلق» محسوب نمی شود.

صنعت خودرو طی سه دهه اخیر به شدت جهانی شده و زنجیره تامین آن در میان کشورهای مختلف توزیع شده است. امروزه حتی بزرگ ترین خودروسازان دنیا نیز تمام قطعات خودرو را در داخل مرزهای خود تولید نمی کنند. ممکن است موتور یک خودرو در آلمان ساخته شود، گیربکس آن در ژاپن توسعه یابد، قطعات الکترونیکی از چین تامین شود و مونتاژ نهایی در مکزیک یا ترکیه انجام گیرد.

در چنین ساختاری، وابستگی ارزی یا واردات قطعه لزوما نشانه ضعف صنعتی نیست، بلکه بخشی از منطق اقتصادی صنعت خودروی جهانی به شمار می رود. خودروسازان بین المللی تلاش می کنند هر قطعه را از جایی تامین کنند که هزینه کمتر، فناوری بالاتر و مقیاس اقتصادی بهتری دارد. بنابراین آنچه در صنعت خودرو جهان اهمیت پیدا می کند نه «خودکفایی مطلق»، بلکه «رقابت پذیری» است.

تجربه جهانی نشان می دهد داخلی سازی زمانی مزیت محسوب می شود که سه شرط را همزمان محقق کند؛ کاهش هزینه تولید، ارتقای فناوری و افزایش توان رقابتی. در غیر این صورت، داخلی سازی می تواند به عاملی برای افزایش قیمت تمام شده، افت کیفیت و عقب ماندن فناوری تبدیل شود. این همان نقطه ای است که صنعت خودروی ایران را طی سال های گذشته با چالش مواجه کرده است.

بخش مهمی از داخلی سازی در صنعت خودروی کشور نه بر مبنای مزیت اقتصادی، بلکه تحت فشار سیاستی، حمایت از قطعه سازی و محدودیت های ارزی شکل گرفته است. تحریم های بین المللی و جهش های مکرر نرخ ارز، سیاستگذار را بیش از گذشته به سمت داخلی سازی سوق داد. در چنین فضایی، کاهش وابستگی به واردات قطعه به یک ضرورت اقتصادی و حتی سیاسی تبدیل شد.

منتقدان معتقدند بخشی از داخلی سازی در صنعت خودرو ایران به داخلی سازی غیراقتصادی تبدیل شده است؛ یعنی تولید قطعاتی که یا فاقد صرفه اقتصادی هستند یا با کیفیت و فناوری پایین تر نسبت به نمونه های جهانی تولید می شوند. نتیجه چنین روندی نیز افزایش هزینه تولید، افت کیفیت و تداوم فاصله فناوری با خودروسازان جهانی بوده است.

بخش عمده خودروسازان خصوصی ایران بر پایه مونتاژ خودروهای چینی و واردات قطعات CKD شکل گرفته اند. مزیت این مدل سرمایه گذاری کمتر، تنوع محصول بالاتر و سرعت بیشتر در عرضه خودرو است. بنابراین در این مدل تولید، داخلی سازی عمیق مستلزم سرمایه گذاری سنگین، تیراژ بالا و شبکه گسترده قطعه سازی است؛ الزاماتی که بسیاری از مونتاژکاران فاقد آن هستند.